研ぎ出し – 模型製作　かえる工房

2023年10月製作開始

オートバイモデル第６弾はGSX1300R隼と打って変わって、元祖最速マシンのカワサキマッハⅢです。

マッハⅢについては雑誌やビデオや年上の知り合いからパワーはあるがとんでもないジャジャ馬だったとウワサに聞くだけで、実車に触れたことはほとんどなく、まさに「伝説のマシン」です。マッハⅢは北米市場がメインターゲットで、とにかくエンジンパワーを重視して、それにフレームやタイヤがついていけなかったようです。この頃からバイクのデザインがスタイリッシュになり始め、CBやZもカッチョいいのですが、迷車好きのかえる工房としてはどこかバランスが狂ったようなマッハⅢの歪なスタイルがけっこう好みだったりします。

空冷2ストローク並列3気筒　最高出力 60hp / 7,500rpm
乾燥重量 174 kg　　1969年発売

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今まで作ったバイクモデルはほとんどがタミヤ製でハセガワのバイクキットは初めてです。今回のテーマは「スポークの張り替え」。プラ製の太いスポークでは萎え萎えですが、張り替えとなるとハードルが高くて「CB400four」「Sr400」などにはなかなか手が出せなかったのですが、アオシマの「CB750 FOUR」も予約したので、思い切ってチャレンジしてみました。

製作記録

キットレビュー

パーツ一覧

パーツ数は約140点。タンクやシートの裏など完成後にはほとんど見えない部分まで細かく再現しているためパーツ数はかなり多めです。昔のマシンなので大量のメッキパーツがありますが、今回はメッキをできるだけ生かして製作する予定です。

デカール

白マッハ用の紺ラインのデカールも入っていますが、なぜか塗装図には黒マッハ用しかありません。なにか大人の事情があるのでしょうか？メーターも輸出用と国内用の２種が付属します。

仮組み

主要パーツの仮組み完了。いかにも前輪荷重が少なそうなデザインです。「３速までウイリー」という伝説はマッハⅢがいかにパワフルであったかという文脈でよく語られますが、実はただ単に車体バランスが悪かっただけではないでしょうか？

スポークの張り替え

スポーク部

キットのパーツではどうしても太すぎてモッサリしています。プラスチック製ではこれ以上細くすると強度的に問題が出るらしいです。PZY MODELの「GRヤリス」のようにかんたんに壊れるのも困りますが・・・。

No.42 1/24 トヨタ GR ヤリス

メッキはがし

というわけで、スポークの張り替えにチャレンジ。とりあえずキッチンハイターに漬けてメッキ落とし。原液に漬けて２〜3分でキレイにメッキが落ちました。

接着

メッキ剥がしをしたホイールのリム部分だけを接着。後から穴あけをするのでクリップではさんでガッチリ接着します。

スポーク位置のチェック

いよいよスポークを切り取りますが、その前にスポークを差し込む位置をマーカーでアタリをつけておきます。

スポークの切り取り

スポークとハブの位置をマジックでチェックしてスポークを切り取り。もう後戻りはできません・・・（−＿−；）

スポークとニップル

スポークは0.35mm径の虫ピンを19mmほどの長さにカットして端を2mmほど折り曲げ。ニップルは真鍮パイプ（0.6mm径）を2mmにカットしてスポークに通します。

スポークはり完成

ハブには0.4mmの、リムには0.6mmの穴を開けて一本ずつスポークを接着。接着部が少し汚れてしまいましたが、初めてにしてはうまく行きました。d(^_^o)

外装パーツの製作

タンク

初期型の通称「エグリタンク」。この後、H1Aからこのリブがなくなります。実用的にはどちらでも変わりありませんが、デザイン的にはこちらの方が特徴があって好きです。パーツの成形がイマイチ良くないので接着線にパテ埋めをしました。

下地塗装

サフ代わりにフィニッシャーズの「ファンデーショングレー」で下地塗装。

本塗装

フィニッシャーズの「ファンデーションホワイト」で本塗装。黒マッハはあまり馴染みがないので、やはり白マッハ仕様で製作することにしました。

デカールはり

白マッハ用の紺色のデカールを使用。タンク前部の曲面部にシワができやすいですが、ハセガワのデカールは繊細なものが多いので、マークセッターを少しずつ塗って慎重に馴染ませます。

エンジン・フレームの製作

シートの磁石接続①

シートを脱着可能にしたいのですが、取り付けダボが小さくてすぐにポロポロ落ちてしまいます。そこでシートとシートレールに虫ピンと1mmネオジム磁石を埋め込みました。

シートの磁石接続②

このように逆さまにしてもシートが落ちることはありません。これで完成後もシートを外して細部まで鑑賞できるようになりました。

エンジン組み立て

今では見られることのなくなった空冷３気筒エンジン。エンジンカバーは仮組みですが、ここまで組み立ててからでもフレームに搭載可能です。

エンジン・フレーム完成

エンジン、キャブ、エアクリーナーなどを塗装してフレームに組み込み。なかなかこだわりのキットで、プラグコードだけでなくフューエルパイプやアクセルケーブルなども再現されていてパイピングがなかなか大変でした。

足まわりの製作

スイングアーム

左右パーツの接着部にはなぜが取り付けダボがありません。ピポット部にネジを通すので強度的な問題はないと思いますが、なんとなく気持ち悪いのでプラ板でガイドを作りました。

マフラーの製作

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2023年9月完成

久々のオートバイモデルの依頼製作は20世紀末に登場したアルティメットスポーツ、「GSX1300R 隼」です。当時、二輪の最高速競争は300 km/h時代に入っており、ライバルのホンダの「CBR1100XX」やカワサキの「ZZR1100」などを抑えて世界最高速を達成したマシンです。最近のバイクについては詳しくないのですが、この後、最高速競争に歯止めをかけようという機運が高まったこともありおそらくこのマシンが今でも世界最高速なのではないかと思います。

水冷DOHC4バルブ直列4気筒　　最高出力 175馬力

乾燥重量 215 kg　　1999年発売

隼はかえる工房のかつての愛車「GSX1100S」に比べるとはるかにパワフルで軽量です。残念ながら隼に乗る機会には恵まれませんでしたが、「GSX-R750」に試乗した時は、タンクの幅の広さや無理のないランディングポジションに驚き、実際に走らせてみて素直なエンジンレスポンスやハンドリングの軽さに感心させられました。30年近くの時代差があるので当然ですが、同じスズキの二輪でも「GSX1100S」とは全く違う乗り物でした。最高速アタックにチャレンジする機会はありませんでしたが、素人でも200km/hオーバーくらいならたやすいのではないかと感じました。

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